Formula 3
ΠΕΡΝΑΣ... ΑΠΕΝΑΝΤΙ!Μπορεί να μη διαθέτουμε οργανωμένο αυτοκινητοδρόμιο, αλλά το μήνυμα είναι
σαφές. Το μακρινό μέλλον των ελληνικών αγώνων ανήκει στους αγώνες ταχύτητας
και ειδικότερα στις σειρές αγώνων με μονοθέσια! Μέχρι να προκηρυχθεί και
μία φτηνή σειρά αγώνων με ίδια μονοθέσια, επιχειρούμε να παρουσιάσουμε την
ελληνική F3, ανοίγοντας και το δρόμο σε όσους θέλουν αλλά διστάζουν.
Κείμενο: Γιάννης Σταυρόπουλος
Φωτογραφίες: Θάνος Ηλιόπουλος
ΤΡΙΠΟΛΗ 20 Ιουνίου 1993. Δεκαπέντε πολύχρωμα μονοθέσια F3 παρατάσσονται
στην αφετηρία για τον τρίτο αγώνα του πρωταθλήματος. H σκηνή θυμίζει έντονα
αγώνα της Εσπερίας καθώς τα προσεγμένα μονοθέσια δίνουν ευρωπαϊκό χρώμα στο
ψυχρό χώρο του στρατιωτικού αεροδρομίου της Τρίπολης που φιλοξενεί το
«τσίρκο».
Το θέαμα που προσφέρουν είναι μοναδικό και δίκαια συγκεντρώνουν το
ενδιαφέρον θεατών και χορηγών που ξέρουν καλά που πρέπει να επενδύσουν για
το μέλλον. Πολλοί και καλοί οδηγοί, άλλοι περισσότερο και άλλοι λιγότερο
έμπειροι, όπως οι Κώστας Κυρίτση, Μάκης Σαλιάρης, Γιώργος Καμιτσάκης,
Παναγιώτης Φαμπιάτος, Ανδρέας Χαλκιόπουλος, Μάριος Χρυσάφης κ.λπ.,
ξεπερνούν τους εαυτούς τους και φροντίζουν ώστε οι θεατές να παραμείνουν
στις θέσεις τους και μάλιστα στις μύτες των ποδιών τους! Τα επιφωνήματα
αγωνίας και θαυμασμού συνδυάζονται με σχόλια όπως: «πού βρισκόμαστε στο
Μουτζέλο, στη Βαλελούνγκα ή στη Μόντζα;». Όλα αυτά στην ταπεινή και
φιλόξενη Τρίπολη που έδωσε φιλί ζωής στο χώρο και δημιούργησε τις
προϋποθέσεις για πιο σοβαρές προσπάθειες...
Συμπληρώνοντας τέσσερα χρόνια ζωής και ξεπερνώντας τα μικροπροβλήματα
νεότητας το «μωρό» που γεννήθηκε στα χέρια του αείμνηστου «Νίνο» -κατά
κόσμο Κώστα Σαμαρόπουλου- αρχίζει πλέον να στηρίζεται στα πόδια του.
Παρατηρώντας τα «αυτοκινητάκια» να γυρίζουν στην Τρίπολη αποφασίσαμε να
κάνουμε μια σύντομη βόλτα μέχρι το Αιγίνιο για να συναντήσουμε τους
ανθρώπους της ομάδας ABM που τα μονοθέσια της πρωταγωνιστούν σε αυτή την
κατηγορία, για μια συζήτηση εφ? όλης της ύλης για το παρόν και το μέλλον
της F3 στην Ελλάδα.
Για ένα ολόκληρο πρωινό είχαμε στη διάθεσή μας τα τρία μονοθέσια που
οδηγούν στο ελληνικό πρωτάθλημα οι Κυρίτσης, Σαλιάρης και Ριζικάρης.
Στον αυτοσχέδιο χώρο των πιτς μας περίμεναν τρεις μηχανικοί, ο πρωταθλητής
Κωστής Κυρίτσης, ο Mr Corsa club Δήμος Ριζικάρης και ο Ανδρέας
Χριστόπουλος, τιμ μάνατζερ της ομάδας και ίσως ο πιο γνώστης των πραγμάτων
γύρω από τα μονοθέσια σε αυτή τη χώρα.
Περνάμε άμεσα στις ερωτήσεις που καίνε: Το κόστος θα επιτρέψει την είσοδο
νέων οδηγών στο χώρο; Πόσο εύκολη είναι στην οδήγηση, στη συντήρηση και στο
στήσιμο μία F3;
O Ανδρέας Χριστόπουλος δεν «μασάει τα λόγια του» και είναι σαφέστατος στις
απαντήσεις του.
«Η διάδοση που γνωρίζουν τελευταία οι αγώνες των μονοθέσιων οφείλεται στο
_Νίνο_ και στους έξυπνους κανονισμούς που θεσπίστηκαν ώστε να παραμείνει
χαμηλά το κόστος και να ξεχωρίσουν η ικανότητα του οδηγού και το ταλέντο.»
Ας πάρουμε όμως τα πράγματα από την αρχή.
Όταν ο «Νίνο» έφερε την πρώτη F3 στη χώρα μας, κάπου το 1988, προσπαθούσε
να βρει λύσεις με τους διοικούντες αφενός για να κρατηθεί χαμηλά το κόστος
και αφετέρου να προκαλέσει το ενδιαφέρον αγωνιζομένων στη νέα αυτή
κατηγορία. Θεσπίστηκαν κανονισμοί όπου επέτρεπαν τη συμμετοχή οποιοδήποτε
εγκεκριμένου σασί F3 στους αγώνες του ελληνικού πρωταθλήματος αρκεί να είχε
«ηλικία» δύο ετών. H απόφαση-λύση, στην πράξη απεδείχθηκε χρυσή επιλογή
αφού, τα παλαιότερα σασί βρίσκονται σε χαμηλές τιμές για το λόγο ότι η
διαρκής τεχνολογική εξέλιξη τα καθιστά ξεπερασμένα για τις ευρωπαϊκές
επαγγελματικές ομάδες.
Είναι χαρακτηριστικό ότι με τους ισχύοντες κανονισμούς ένα μεταχειρισμένο
πλαίσιο του ?91 (δεν έχει σημασία αν είναι Νταλάρα, Ραλτ, Ρέιναρντ κ.λπ.)
που είναι ό,τι πιο σύγχρονο επιτρέπεται να συμμετάσχει στη χώρα μας, χωρίς
τα μηχανικά μέρη κοστίζει περί τα τρία εκατομμύρια δρχ. Ένα πλαίσιο του ?93
με βελτιωμένη αεροδυναμική, διαφορετικά σημεία στήριξης της ανάρτησης και
άλλες λεπτομέρειες(;), σήμερα βρίσκεται στο επίκεντρο του ευρωπαϊκού
ενδιαφέροντος και ξεπερνάει τα 12 εκατομμύρια δρχ.!
Αντίστοιχη είναι η εικόνα και στους κινητήρες όπου συμφέρουσα παρουσιάζεται
η λύση του «ριμπίλτινγκ». Για να μην παρεξηγηθούμε όμως εδώ, θα πρέπει να
διευκρινήσουμε ότι, σαφώς ένας κινητήρας τελευταίας γενιάς με τις πρόσφατες
τεχνολογικές και ηλεκτρονικές εξελίξεις είναι πιο αποδοτικός από έναν
περασμένης γενιάς προερχόμενος μάλιστα και από επισκευή.
Αρκετά όμως με τις προδιαγραφές και να περάσουμε στο ζητούμενο, στο κόστος.
Ένας κινητήρας από ανακατασκευή, είτε δίλιτρος ( Αλφα Ρομέο, Όπελ, Τογιότα,
Χόντα) είτε 1.8 λίτρων της VW κοστίζει περίπου 3.5 εκατομμύρια δρχ.
εφοδιασμένος με ένα αρκετά καλό πρόγραμμα λειτουργίας που απροβλημάτιστα
μπορεί να διανύσει σε αγωνιστικούς ρυθμούς 2.000 περίπου χλμ., όσα
απαιτούνται για μια αγωνιστική περίοδο στη χώρα μας.
Για την ιστορία, ένας καινούργιος κινητήρας τελευταίας γενιάς, ξεπερνάει τα
13 εκατομμύρια δρχ.
Από τα πιο «οικονομικά» παρελκόμενα στην F3 είναι το ασυγχρόνιστο κιβώτιο
της Χιούλαντ, όπου τα γρανάζια δεν παρουσιάζουν σχεδόν ποτέ πρόβλημα και ο
δίσκος του συμπλέκτη που κατά τη διάρκεια μίας περιόδου χρειάζεται να
αντικατασταθεί δυο φορές, δεν ξεπερνάει τις 40.000 δρχ.
Σημαντικό όμως είναι το κεφάλαιο των ελαστικών. Ένα σετ (μία τετράδα)
κοστίζει 180.000 δρχ. περίπου. Λόγω του μικρού βάρους της F3 -το μονοθέσιο
ζυγίζει μόλις 455 κιλά- περιορίζεται αρκετά η φθορά των ελαστικών. Ένα σετ
αρκεί για τους χρονομετρημένους γύρους, τα 30'' του αγώνα και τις
ανεπίσημες δοκιμές του επόμενου!
H ανάρτηση για τον κάθε τροχό, που αποτελείται από αμορτισέρ, ελατήριο,
«γιούνιμπαλς», πλύμνη και δύο ψαλίδια, δεν ξεπερνά σε κόστος τις 200.000
δρχ. H ζωή των αμορτισέρ, που εξαρτάται βέβαια και από τη χρήση, συνήθως
διαρκεί μία σεζόν. Το κάθε αμορτισέρ κοστίζει περίπου 60.000 δρχ. και
προτιμούνται της Κόνι, της Μπιλστάιν και της Σπαξ. Για να έχετε μια ιδέα
της διαφοράς του κόστους, τα αμορτισέρ που χρησιμοποιούν οι ομάδες στα
ευρωπαϊκά πρωταθλήματα, αγγίζουν (το καθένα) την απαγορευτική τιμή του...1
εκατομμυρίου δρχ.!
Μερικά από τα σημεία που χρειάζονται ιδιαίτερη προσοχή και προληπτικές
αλλαγές, είναι οι σύνδεσμοι των αναρτήσεων, το σύστημα διεύθυνσης και άλλα
λειτουργικά σημεία του αυτοκινήτου, με ετήσια δαπάνη που δεν ξεπερνά τις
300.00 δρχ.
Παρατηρούμε λοιπόν ότι, με τους ισχύοντες κανονισμούς, η απόκτηση ενός
μονοθεσίου δεν είναι «όνειρο απατηλό» όπως τραγουδούσε πριν μερικές
δεκαετίες στο... Τατόι ο Σταμάτης Κόκκοτας, ή για να είμαστε ακριβείς,
στοιχίζει λιγότερο σε κόστος αγοράς-συντήρησης, σε σχέση με τα αυτοκίνητα
της ομάδας N επιπέδου γενικής.
Αν το χαμηλό κόστος διατηρηθεί στα υπάρχοντα επίπεδα, τότε η F3 θα
συνεχίσει στη χώρα μας την ανοδική της πορεία, προς όφελος αγωνιζομένων και
θεατών. H παρουσία των τελευταίων θα ευαισθητοποιήσει τους χορηγούς που θα
άρουν τις όποιες επιφυλάξεις και θα δηλώσουν το παρόν σε μία κατηγορία που
για χίλιους δύο λόγους προσφέρεται για την προβολή των προϊόντων τους.
Γιατί άλλωστε να μην συγκεντρώσει το ενδιαφέρον των νέων αγωνιζομένων που
προέρχονται από τα καρτ και όσων θέλουν να ξεφύγουν από τις παραστάσεις των
ομάδων A, N και E;
Το λογικό κόστος επιτρέπει την αγορά και η αισιόδοξη θεωρία μας ενισχύεται
από το χαμηλό κόστος συντήρησης που δεν ξεπερνάει τα πέντε εκατομμύρια το
χρόνο για κάθε μονοθέσιο.
Αν βέβαια θέλετε, στριμωγμένος στο κόκπιτ να κάνετα απλά το κέφι σας και
ουδόλως σας απασχολούν οι επιδόσεις των κ.κ. Κυρίτση, Φαμπιάτου, ή η
ανοδική πορεία νέων όπως ο Μανώλης Μοσχού και έμπειρων όπως ο Δήμος
Ριζικάρης, θα τα καταφέρετε επενδύοντας λιγότερα χρήματα. Το κυριότερο, θα
στερηθείτε αυτό το κάτι διαφορετικό που προσφέρει η οδήγηση ενός
μονοθέσιου, ενώ θα έχετε τη δυνατότητα βελτίωσης και συμπερασμάτων μετά από
κάθε αγώνα.
Τολμήστε, οι στιγμές μέσα στο στενόχωρο κόκπιτ αποδείχθηκαν μαγευτικές
ακόμη και για ένα «δίμετρο» δοκιμαστή δημοσιογράφο-συνοδηγό αγώνων...
ΣΤΟ ΚΟΚΠΙΤ της F3
Μετά τις δοκιμές των οδηγών της ABM έφτασε και η δική μας σειρά. Έχοντας
προμηθευτεί την κατάλληλη ενδυμασία από το Δήμο Ριζικάρη (που τον
ευχαριστούμε) καταφέρνουμε να τρυπώσουμε στο κόκπιτ. Νωρίτερα ο Σωτήρης
Βαβάκος, από το τεχνικό επιτελείο της ABM και ευκαιριακός μηχανικός, μας
έχει αφαιρέσει το υποτυπώδες κάθισμα ώστε να τοποθετηθεί τελικά το τιμόνι
και να αισθανθούμε υποφερτά. Τουλάχιστον έτσι πιστέψαμε γιατί τελικά πήγαν
χαμένοι ο κόπος και ο ιδρώτας. Όταν είσαι 1.93 μ., το κόκπιτ της F3 κάθε
άλλο παρά φιλόξενο αποδεικνύεται. Το τιμόνι, τα πόδια και ο επιλογέας έχουν
γίνει ένα σώμα και δεν μας επιτρέπουν να περάσουμε τη 2η σχέση στο κιβώτιο.
«Δώσε στροφές και ξεκίνα με... 3η» ουρλιάζει ο Χριστόπουλος, που φαίνεται
ότι έχει αντιμετωπίσει και χειρότερα.
O Κώστας Κυρίτσης, φύλακας άγγελός μας στην εκδήλωση, πιο ρεαλιστής περνάει
αμέσως στην ουσία: «Στις στροφές θα αργείς να _μπεις_, θα σημαδεύεις
κορυφή, θα φρενάρεις μέχρι το μέσον περίπου της στροφής και μετά θα
σανιδώνεις. Προσπάθησε να εκμεταλλευτείς τα φρένα και... καλή διασκέδαση».
Στο επόμενο λεπτό τα πάντα είναι διαφορετικά. Οδηγείς «κάτι» εντελώς
διαφορετικό καθισμένος πολύ χαμηλά, με ξεσκέπαστες ρόδες και για συντροφιά
δεν έχεις δίπλα σου τον... «Κλαπέτα» (συγνώμη Λεωνίδα, αλλά δεν μου
έλειψες), αλλά σε συνοδεύει ένας υπέροχος ήχος, που όσο επιταχύνεις
απομακρύνεται.
Φτάνουμε στην πρώτη στροφή εκτελούμε την εντολή και όντας σε δημοσιογραφικό
ρυθμό δεν προβληματιζόμαστε και το κυριότερο δεν δημιουργούμε ανησυχία.
Επιμένουμε. Προσπαθούμε να τοποθετήσουμε τη 2η ταχύτητα, αλλά μάταια.
Ευτυχώς ο κινητήρας είναι ελαστικός και με ικανοποιητική ροπή τουλάχιστον
για μία σύντομη γνωριμία που είναι το ζητούμενο στο συγκεκριμένο άρθρο.
Εγκαταλείπουμε τις προσπάθειες και οτιδήποτε μπορεί να κλέψει χρόνο από την
ευτυχία και επιστρέφουμε στα πιτς τη στιγμή που, μία ξαφνική καταιγίδα,
μετέτρεξε την πίστα σε λίμνη.
«Αχ αυτός ο παλιόκαιρος και τι κρίμα που δεν μπορούμε να παραστήσουμε τον
Κυρίτση πετώντας και στο βρεγμένο.»
Αυτή είναι η ομορφιά της F3. Μία φορά αρκεί ώστε να γίνεις ισόβιος
θιασώτης. Οι εκπλήξεις που επιφυλάσσει ακόμη και για τους έμπειρους σε
γοητεύουν και σε κρατούν προσηλωμένο σε έναν τρελό χώρο που ακόμη και οι
έμπειροι οδηγοί και τεχνικοί διαπιστώνουν ότι κάθε ημέρα αποκαλύπτουν κάτι
νέο, κάτι διαφορετικό που τους οδηγεί σε άλλους δρόμους.
H πρόκληση είναι μοναδική, αλλά και συγκλονιστική!_Γ.Σ.
O ΑΝΘΡΩΠΟΣ ΜΑΣ
Κώστας Κυρίτσης. O Μακεδόνας οδηγός αγώνων, ευκαιριακός δοκιμαστής του
περιοδικού μας για ένα τρίωρο, μετά την πετυχημένη παρουσία στα καρτ
συνεχίζει την αγωνιστική του καριέρα στην F3. Το σχολείο που ονομάζεται
καρτ τον βοήθησε πολύ και προσαρμόστηκε αμέσως στις οδηγικές απαιτήσεις της
φόρμουλα. Σήμερα είναι ένας από τους βασικούς πρωταγωνιστές σε κάθε αγώνα
και στα τρία χρόνια της παρουσίας του στο πρωτάθλημα, κέρδισε τον τίτλο το
?91 και ?92, ενώ στο φετινό πρωτάθλημα ισοβαθμεί μέχρι στιγμής στην πρώτη
θέση με έναν άλλο πρώην καρτίστα τον Γιώργο Καμιτσάκη.
Στο Αιγίνιο, άψογος και στο ρόλο του οικοδεσπότη, μας ξενάγησε με τον
καλύτερο τρόπο στον κόσμο της F3. Είναι εξάλλου γνωστό ότι σε κάθε ευκαιρία
ξεπερνάει τον εαυτόν του για την καλύτερη προβολή του χώρου που λατρεύει.
«Να έρθουν και άλλοι πολλοί, είμαστε έτοιμοι να τους δείξουμε, να τους
μάθουμε και να τους συμπαρασταθούμε ώστε η F3 να πάρει τις πραγματικές της
διαστάσεις και στην Ελλάδα», είναι τα λόγια του που προδίδουν την πίστη του
για τα μονοθέσια, αλλά αποκαλύπτουν και άλλα στοιχεία που διαθέτει ο
πρωταθλητής μας όταν δεν φορά φόρμα ή κράνος.
Μακάρι πέρα από ικανότητες όλοι οι πρωταθλητές μας να έχουν ήθος και ύφος
αντίστοιχο με του Μακεδόνα οικοδεσπότη μας._Γ.Σ.
Περίπου 180.000 δρχ. κοστίζει το κάθε σετ ελαστικών (στη φωτογραφία
αριστερά διακρίνονται τα χαραγμένα για οδήγηση σε βρεγμένη πίστα και τα
σλικ για στεγνές συνθήκες) που διαφέρουν σε διαστάσεις. Μπροστά,
χρησιμοποιούν διαστάσεις 180-550x13'' της Μπρίτζεστον και 7.0-21x13'' της
Έιβον, σε ζάντες 8X13''. Οι διαστάσεις πίσω είναι 245-570x13'' και
9.2-22x13'', σε ζάντες 10x13''.
Τρία άτομα αρκούν για να σηκώσουν το μονοθέσιο.
H ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ META ΤΟΥΣ ΤΡΕΙΣ ΠΡΩΤΟΥΣ ΑΓΩΝΕΣ
1) Γ. Καμιτσάκης 35 βαθμοί
- K. Κυρίτσης 35 »
3) Δ. Σαλιάρης 33 »
4) Π. Φαμπιάτος 26 »
5) E. Μοσχού 24 »
6) A. Χαλκιόπουλος 22 »
7) X. Πλεξίδας 16 »
8) M. Χρυσάφης 16 »
9) Δ. Ριζικάρης 10 »
10) Γ. Φρατζεσκάκης 6 »
11) Π. Αλεξανδράτος 4 »
12) Γ. Τραψιώνης 2 »
KAPT ή F3;
ΚΟΙΝΟΣ ΠΑΡΑΓΩΝ
Δεν είναι τυχαίο το ότι στην πιο ενδιαφέρουσα σειρά των αγώνων ταχύτητας,
στην κατηγορία F3, οι οδηγοί που κάθε φορά διατηρούν ψηλά το ενδιαφέρον σε
επίπεδο συναγωνισμού, στην πλειοψηφία τους, προέρχονται από το χώρο των
καρτ. Όταν τα όρια του δρόμου στενεύουν σε μία και μοναδική γραμμή μπροστά
από το ρύγχος της F3 και το πίσω μέρος «χορεύει» από την ισχύ, ο μόνος
παράγων που «οπλίζει» τα χέρια του οδηγού είναι η εμπειρία. Και η εμπειρία
του καρτ είναι ό,τι καλύτερο για τον οδηγό-χειριστή ενός μονοθεσίου.
Κείμενο: Δημήτρης Πρωτονοτάριος
ΘΕΛΟΝΤΑΣ να διαπιστώσουμε από κοντά τις ομοιότητες που καθορίζουν τον
κανόνα, τόσο στο εθνικό προσκήνιο των αγώνων της κατηγορίας όσο και στο
διεθνές, βρεθήκαμε στην πίστα του Ασπρόπυργου. Μαζί μας ο Παναγιώτης
Φαμπιάτος, ο άνθρωπος «ελληνικό καρτ» που, με τους Γιώργο Καμιτσάκη και
Κώστα Κυρίτση... «πέρασαν απέναντι» μεταφέροντας την «ουσία» της εμπειρίας
του καρτ στους αγώνες με F3.
Αντίστοιχα, δεν λείπουν στις κατηγορίες ενιαίου και γκρουπ N, τα
παραδείγματα των Μιχελακάκη, Παπαντώνη, Συριόπουλου και Τσιγκούνη. O
τελευταίος, που όταν δεν «αρχιτεκτονεί», τρέχει στους αγώνες, ή μας...
φωτογραφίζει, βρέθηκε μαζί μας στην πίστα εξοπλισμένος με τους φακούς του.
Τα τρία μονοθέσια του Παναγιώτη Φαμπιάτου μας περίμεναν στον καλοκαιρινό
ήλιο. Ένα κόκκινο Ρέιναρντ 883-VW F3, ένα καρτ σούπερ-125 και ένα
σούπερ-100.
Πήραμε μία «μικρή γεύση», αλλά και διασκεδάσαμε, μαθαίνοντας και
συγκρίνοντας. Το πρώτο πράγμα που διαπιστώνει κανείς είναι ότι και τα τρία
μονοθέσια είναι υποστροφικά όταν προσπαθήσει να τα οδηγήσει σαν συμβατικά
αυτοκίνητα. Το ποσοστό εμπλοκής (που στα καρτ είναι μόνιμα 100% αφού δεν
υπάρχει διαφορικό), τα φαρδιά μαλακά ελαστικά και το μεγάλο πίσω
μετατρόχιο, δίνουν την εντύπωση ότι το όχημα αρνείται να στρίψει με το
τιμόνι, ιδιαίτερα στα καρτ. Τα πράγματα είναι ευκολότερα με τη F3, όπου η
μεγάλη επιφάνεια επαφής των εμπρόσθιων τροχών δίνει καλύτερη
κατευθυντικότητα, σε συνδυασμό με το μικρότερο ποσοστό εμπλοκής στο
διαφορικό (που σε πλήρη ισχύ φτάνει και αυτό το 100%) και το μεγαλύτερο
λόγο μεταξονίου-μετατροχίου. H παροχή ισχύος είναι ομαλότερη, ενώ η ωφέλιμη
περιοχή είναι ευρύτερη σε σχέση με τα μικρά αδέλφια του, αρκεί να κρατά
κανείς τις στροφές πάνω από τις 4000, αλλιώς υπάρχει κίνδυνος να στραβώσει
κάποια μπιέλα. Με την κατάλληλη σχέση στο κιβώτιο (που είναι πιο μακρύ από
του 125) η έξοδος από τη στροφή γίνεται τελικά πιο εύκολα, αρκεί να έχει
τοποθετήσει ο οδηγός σωστά το όχημα πριν τη στροφή υπακούοντας πάντα στην
αρχή «μπαίνω αργά-βγαίνω γρήγορα».
Τα πράγματα είναι πιο δύσκολα (και πιο γρήγορα εξελισσόμενα) στα καρτ, που
αρνούνται να στρίψουν αν δεν είναι σε πλήρη ισχύ. H τοποθέτηση πριν τη
στροφή είναι το κυριότερο, ιδιαίτερα με το 100άρι, όπου λείπει η πολυτέλεια
του κιβωτίου ταχυτήτων ώστε να κρατούνται οι στροφές μέσα στην ωφέλιμη
περιοχή (πάνω από τις 11000 σ.α.λ.). Πριν τη στροφή ο οδηγός πρέπει να
βρίσκεται σε κατάσταση ελεγχόμενης πλαγιολίσθησης προσέχοντας την παροχή
ισχύος, που στην περίπτωση είναι... εκρηκτική. Τα περιθώρια λάθους
εκτίμησης είναι μηδενικά και ο κίνδυνος ελλοχεύει αν κανείς κινείται
γρήγορα, καθισμένος επάνω σε ένα γυμνό πλαίσιο, με τα πόδια και το κεφάλι
να εξέχουν. Δύσκολα συνηθίζεις και μετά από αυτό υπάρχει πάντα η αίσθηση
πως οποιοδήποτε άλλο όχημα είναι ασφαλέστερο.
H επιτάχυνση μεταξύ των F3 και 125 είναι η ίδια, τουλάχιστον μέχρι τα 100
χλμ./ώρα, ενώ το 100άρι χωρίς κιβώτιο, είναι πιο αργό. Από εκεί και πέρα,
οι λιγότερες αλλαγές, οι μεγαλύτεροι τροχοί και η μικρότερη αναλογία
βάρους/ισχύος δίνουν το προβάδισμα στη F3, ενώ πάνω από τα 150 χλμ./ώρα τα
αεροδυναμικά προβλήματα γίνονται έντονα για το καρτ. Αξιοσημείωτο είναι ότι
και στα τρία οχήματα δεν υπάρχει απώλεια ελκτικής πρόσφυσης όσο απότομα και
να γίνεται η παροχή ισχύος.
Εντυπωσιακή είναι και η ομοιότητα στα ποσοστά επιβράδυνσης. Παρά τα
μικρότερα φρένα, η μικρή μάζα του καρτ συνεπάγεται και μικρότερη ορμή και
αδράνεια, με αποτέλεσμα να επιβραδύνει ο οδηγός όχι μόνο πριν την είσοδο
της στροφής αλλά και μέσα στη στροφή, αν γνωρίζει καλά το συνδυασμό
«γκάζι-φρένο». Ακόμη πιο διασκεδαστικά (;) είναι τα πράγματα για τον οδηγό
του «100», όπου η ανυπαρξία φρένων μπροστά, του δίνει τη δυνατότητα να
«παίξει» χωρίς το φόβο να μπλοκάρουν οι εμπρόσθιοι τροχοί, με τίμημα όμως
τα μικρότερα ποσοστά επιβράδυνσης. Τα ίδια δεν ισχύουν για τη F3, όπου η
χρήση του φρένου περιορίζεται πριν τη στροφή, αν και ο οδηγός που διαθέτει
την εμπειρία του καρτ μπορεί να κάνει, «φρένο-γκάζι» για να τοποθετήσει το
μεγάλο μονοθέσιο στις κλειστές και μέτριες στροφές.
Από κει και πέρα, τα πράγματα είναι παρόμοια, αρκεί να μένει κανείς άφοβα
«επάνω» στο γκάζι.
Οι αλλαγές ταχυτήτων είναι μία... πονεμένη ιστορία (και επικίνδυνη αν δεν
γίνει σωστά), τόσο στη F3, όσο και στο «καρτ125». Οι διαδρομές του επιλογέα
είναι μικρές, οι σχέσεις κοντές (ιδιαίτερα με το 6άρι κιβώτιο του καρτ και
τους τροχούς των 5 ιντσών) και ο συγχρονισμός ανύπαρκτος. Προσθέστε ότι ο
συμπλέκτης της F3, αλλά και του καρτ είναι αδύνατο να πατηθούν από...
φυσιολογικό πόδι και χέρι αντίστοιχα. Με λίγη εμπειρία, ο οδηγός της F3
μπορεί να ανεβάσει ταχύτητες χωρίς συμπλέκτη, αφήνοντας το γκάζι για να
πέσουν οι στροφές, ενώ αυτό είναι δύσκολο να γίνει στα κατεβάσματα όπου οι
στροφές πρέπει να ανέβουν. Αντίθετα, αυτό μπορεί να γίνει στο καρτ, ενώ και
στις δύο περιπτώσεις, ο ασυνήθιστος χειριστής σε κάθε αλλαγή χάνει την...
ευθεία με το τιμόνι των 190ψ από άκρη σε άκρη για τη F3 και 80ψ για το
καρτ. Αξιοσημείωτο είναι ότι το τιμόνι, όσο ανεβαίνει η ταχύτητα γίνεται
βαρύτερο, ιδιαίτερα στο καρτ όπου «κλειδώνει» στην ευθεία και χρειάζεται
«μπράτσα» για να στρίψει, ιδιαίτερα αν τα ελαστικά είναι μαλακά και ζεστά.
Τέλος, εντυπωσιακές είναι και οι τιμές πλευρικής επιτάχυνσης στις ανοιχτές,
παρατεταμένες στροφές, όπου και τα τρία οχήματα ξεπερνούν τα 2,8 G. Τα
πρώτα που διαμαρτύρονται είναι ο λαιμός και οι ώμοι (και τα πλευρά του
οδηγού στο καρτ λόγω ανυπαρξίας ανάρτησης).
Παρατηρώντας τις εντυπωσιακές ομοιότητες του «μεγάλου αδελφού» με τα
μικροσκοπικά και αθώα (;) καρτ, αναπολήσαμε το σκληρό και άβολο κάθισμά
τους, όταν για λίγο προλάβαμε το τέλος της παρελθούσης πλέον ρομαντικής
περιόδου, τότε που οι αγώνες ήταν «κέφι».
Τώρα, όλα διέπονται από αυστηρούς κανονισμούς και εξελίσσονται ειρηνικά,
«χρωματισμένα» από ολοκλήρωση και ωρίμανση.
Αντίστοιχα, «απέναντι», στον τελματωμένο χώρο του αυτοκινήτου, κάτι σφύζει
από ζωή. Είναι η νεογέννητη κατηγορία σπορ, με μονοθέσια τύπου F3. Το
κόστος, δυστυχώς δεν είναι αντίστοιχο και δεν είναι μόνο αυτό που κάνει τη
διαφορά.
Κακά τα ψέματα, στην κατηγορία αυτή τα πράγματα δεν είναι εύκολα. Τα
μονοθέσια είναι μία δύσκολη, οδηγικά, υπόθεση που καμία σχέση δεν έχει με
τα αυτοκίνητα όπως όλοι τα γνωρίζουμε, αγωνιστικά ή μη. Χρειάζονται πρώτα
γνώσεις, ώρες οδήγησης σε αγωνιστικές συνθήκες και εμπειρία με κάτι
ανάλογο. Μεταξύ των καρτ και των μεγαλυτέρων μονοθεσίων δεν υπάρχει,
τηρουμένων των αναλογιών, ειδοποιός διαφορά. Αυτή είναι και η εξήγηση του
φαινομένου των οδηγών καρτ που διαπρέπουν στην κατηγορία F3. Αυτό είναι
κανόνας στο διεθνή χώρο, όπου όλοι σχεδόν οι οδηγοί της κατηγορίας F1
προέρχονται από το χώρο του καρτ. Το μήνυμα έχει περάσει και στη χώρα μας,
σε όσους της κατηγορίας δεν είναι συμπλεγματικοί και βλέπουν καθαρά.
Εμπρός λοιπόν, ο παράγων είναι κοινός και τα μεγέθη ανάλογα. O δρόμος είναι
ένας και όλοι τον θέλουν. Το μόνο που όλοι απεύχονται είναι η τελευταία
θέση στην κατάταξη._Δ.Π.
Πλαισιωμένο από τα μικρά αδέλφια του, το κόκκινο Ρέιναρντ-VW μοιάζει
τεράστιο. Παρά τις οπτικές διαφορές όμως οι ομοιότητες είναι εντυπωσιακές.
Οδηγοί, ο πατέρας Φαμπιάτος και οι «διάδοχοι» Διονύσης και Ισμήνη. Στα
ρύγχη των καρτ, τα σημάδια από τις αναπόφευκτες «μάχες» στους αγώνες.Εκτός
από το μέγεθος, οι διαφορές υπάρχουν και στην κατασκευαστική φιλοσοφία
τους. Τα πάντα στη F3 έχουν «δομηθεί» γύρω από το πανίσχυρο -από κέβλαρ-
κόκπιτ στο οποίο δεν επιτρέπεται να ανοιχθεί η παραμικρή τρύπα. Φέροντα
στοιχεία του πλαισίου αποτελούν και ο κινητήρας με το κιβώτιο-διαφορικό,
όπου πάνω τους εργάζεται η ανάρτηση. Πιο πρωτόγονα είναι τα πράγματα στο
καρτ, όπου ο σωληνωτός σκελετός «τα αναλαμβάνει όλα».
«Κοίτα, εδώ έχει πολλά όργανα, δεν υπάρχει μόνο στροφόμετρο.» O «Φάμπι»
πάντα φιλόξενος και αποκαλυπτικός. Τώρα, μέσα στο κόκπιτ της Ρέιναρντ το
παιδικό του όνειρο έχει ολοκληρωθεί.
Δύο αεριζόμενα δισκόφρενα μπροστά και ένα πίσω, στα πόδια το φρένο και το
γκάζι, στα χέρια ο συμπλέκτης και ο επιλογέας. Παρά την απλότητα, οι
ρυθμίσεις στο καρτ είναι πολλές. O οδηγός επεμβαίνει στην
αντιστρεπτικότητα, στην τάση εκτροπής, στο ποσοστό πέδησης, στο βαθμό
πρόσφυσης, στο «γρανάζωμα», στη σύγκλιση, στις πιέσεις και στο κέντρο
βάρους, προσαρμόζοντας τα χαρακτηριστικά ανάλογα με την πίστα, τις
απαιτήσεις και τις ατμοσφαιρικές συνθήκες.